Анекдот: встречаются русский, украинец и белорус в беловежской пуще... Вот, собственно, и все. После этого на карте мира появилось несколько новых государств. Одно из них побольше франции. Туда, на украину, и отправились охотники за брэндами-привидениями владимир гендлин и сергей михеев.

Невозможно переоценить роль украины в жизни ссср. Оттуда поставлялись к нам в промышленных объемах генсеки и члены политбюро, пшеница и певицы, конфеты и ракеты, самолеты и самосвалы, электричество и электроника. Поистине украина - это наше все, съедобное и несъедобное.

Для широких слоев потребителей визитной карточкой украины были не только сало, горилка и галушки. До 40% всех советских телевизоров производила именно украина: львовский завод "электрон" (абсолютный чемпион ссср по объемам), киевский "славутич", симферопольский "фотон", харьковский "коммунар". Первенец ударных всесоюзных строек днепрогэс знаком нам едва ли не с первого класса - хотя для нас стало сюрпризом, что находится он вовсе не в днепропетровске и даже не в днепродзержинске, а в запорожье. Еще украина выпускала довольно странные (по нынешним понятиям, даже авангардные) изделия - как бы автомобиль "запорожец" и якобы вездеход "луаз". Еще были тягачи и самосвалы "краз", автобусы "лаз", самолеты "ан" и вообще много чего тяжелого, движущегося, летающего, ползающего. Но и те, кто никогда не был на украине, хорошо знакомы с котлетой по-киевски, а кто был в киеве, не уезжали домой без "киевского" торта.

Как метко выразился генсек хрущев по поводу "горбатого" "запорожца" - "машина для рабочего класса". Практически все изделия украины были "для рабочего класса" - неказистые, неприхотливые и недорогие. И предприятия, их производившие, тоже были "для рабочего класса" - огромные и вместительные, чтоб было чем и где заняться этому классу. Поэтому почти все они сегодня бездействуют. Телевизоров украина теперь почти не производит. Автопром сократился в среднем в десять раз. Зато мощно развивается производство горилки и конфет, пива и тортов. Корреспонденты журнала "коммерсантъ-деньги" пересекли украину с востока на запад, чтобы лично ознакомиться с состоянием знаменитых и любимых украинских брэндов.

Средства для "запора".

Оказывается, известная шутка "запорожцы пишут письмо 'мерседесу'" - это совсем не смешно. На самом деле mercedes письмо получил, внимательно прочитал и крепко задумался. А потом был вынужден пойти на условия запорожцев.

"Вы только особо не напирайте на то, что мы теперь mercedes собираем,-- скромно сказал нам руководитель пресс-службы зао заз евгений косачев.-- Пока только две серии, e- и м-классов, и это лишь штучные экземпляры". И добавил загадочно: "это был политический шаг".

Политика, как пояснили на заводе, заключалась в том, что сборка mercedes, равно как и opel astra, должна была продемонстрировать признание запорожского автозавода на мировой арене. А это позволило, в свою очередь, найти покупателя на пакет акций обанкротившейся daewoo motors - некогда богатой невесты запорожского микролитражного богатыря. Итак, мы прибыли на предприятие в самый разгар захватывающих событий - новым владельцем 81-процентного госпакета акций оао автозаз недавно стала компания "укравто", а 50-процентный пакет daewoo motors в сп зао заз выкупила швейцарская инвестиционная компания hirsch & cie.

140 лет назад на месте запорожского автозавода были сельскохозяйственные мастерские голландских колонистов коппа, леппа и вольмана. Они производили жатки, косилки, сеялки. В революцию их хозяйство было разрушено, но рачительные большевики восстановили производство, и уже в 1929 году завод "коммунар" выпустил первый в стране зерноуборочный комбайн. В 1942 году завод эвакуировали в красноярск, где переключили на производство военной техники. По возвращении на родину завод по инерции делал много чего военного, но в 1958 году постановлением совнархоза ему было предписано наладить производство микролитражных автомобилей.

Конечно, злые языки будут трепаться, будто взяли и скопировали знаменитый fiat 600. Ну да, был такой прототип - но не более. Запорожские умельцы, говорят, внесли много нового в этот автомобиль, улучшив его характеристики. В 1960 году группа "запорожцев" прибыла в кремль, где их встретила группа членов политбюро. Некоторые из них, включая пламенного автолюбителя л. И. Брежнева и самого н. С. Хрущева, прокатились на "запорожцах" и остались довольны. Так была запущена в серийное производство "горбатая" 965-я модель.

Как мы помним, позже эта модель имела ряд модификаций, ничуть, впрочем, не испортивших ее очаровательную горбатость. Дальнейшие революционные изменения облика придали "запорожцам" очаровательную "ушастость". А в независимость автозавод вступил с "таврией", выпущенной в 1987 году.

Собственно, на этом можно было бы и поставить точку: спрос на "таврии" продержался до 1994 года, после чего их полностью вытеснили с рынка подержанные иномарки - тогда их ввозили беспошлинно. В 1995-1996 годах завод не работал ни дня. В 1997-м - произвел примерно 1 тыс. Машин (в 90 раз меньше, чем в прежние времена). Висела задолженность по зарплате, перед кредиторами и государством на $102 млн. Мерещился крах.

На заводе стали искать инвесторов для разработки новых моделей, пытались создавать сп то с болгарией, то с чехией - но все это было несерьезно. Руководство мечтало о прекрасных принцах вроде fiat, volkswagen, renault или general motors. Но принцы вели себя некрасиво: vw закрутил роман со skoda, а gm вообще сделал непристойное предложение - наладить локальное узловое производство для своих европейских заводов.

И тут появилась daewoo. Ее глава ким ву чунг начал мощную экспансию по всему миру, подкрепленную беспрецедентным по объемам финансированием. Перед наступлением на европу он осыпал золотым дождем польшу ($1,2 млрд) и румынию ($700 млн), а в 1998 году пришел на автозаз с инвестпрограммой в $1,3 млрд. Господин ким хотел создать автомобильную империю, три восточноевропейских завода которой выпускали бы до 1 млн машин в год. Зашевелилась надежда на подъем автопрома и экономики в целом (у завода только на одной украине около 400 поставщиков).

Было образовано сп с уставным фондом $300 млн на паритетных началах: завод внес свою долю имуществом, daewoo заплатила $150 млн. Еще около $50 млн ушло на погашение долгов завода. Вскоре на предприятии появились 140 корейцев. Они оказались очень организованными - как муравьи.

Первым делом они забрали несколько образцов "таврий" к себе домой - для изучения. Затем провели более углубленный технический аудит с участием porsche. Немцы признали машину небезнадежной. Правда, пришлось внести около 400 изменений как в станки, так и в конструкцию автомобиля, применить систему качества daewoo, сделать более строгие допуски.

Как признавались руководители завода, поначалу внедрение новой системы качества давалось трудно. Корейцы ввели так называемые зоны ответственности - каждому работнику отвели в цехах по нескольку квадратных метров, на которых тот обязан был следить за чистотой и порядком. Повесили стенды с совочками, лопатами, метлами - вроде пожарных щитов. Народ хихикал и воровал метлы. Тогда высокие корейские руководители отвели и себе зоны ответственности и стали демонстративно подметать полы. Людям стало стыдно плевать на чистые полы.

Упорство корейцев дало плоды. По словам председателя совета директоров зао заз олега папашева, если прежде выпускалось порядка 50% "проблемных" автомобилей, то сейчас - лишь 4%. Гарантию подняли до 2 лет и 50 тыс. Км пробега. Недавно освоенный псевдоседан "славута", популярный у таксопарков, проходит без капремонта 150 тыс. Км.

Но расчетливых корейцев на украине ждал сюрприз: в первый год работы предприятие, рассчитанное на выпуск 350 тыс. Авто, продало всего 6 тыс. Машин, в 2000 году - 11,7 тыс., В 2001-м - 14,8 тыс.

"Рынок оказался не готов,-- вздыхает олег папашев.-- На украине порядка 200 тыс. Новых регистраций в год, и в основном это подержанные иномарки, ввозимые беспошлинно".

Слово "иномарки" не должно вводить в заблуждение - под этим гордым именем на украине выступают в основном российские "вазы". Дело в том, что и без того небогатая украина не решается вводить высокие пошлины на импорт, поэтому пошлина на российские машины в несколько раз ниже, чем в россии - на украинские. Так что российский рынок для "таврий" оказался практически закрыт: при сопоставимой цене "жигули" все-таки выше классом. Сегодня парк "таврий" в россии не превышает 7%.

И тогда руководители сп "автозаз-dаеwоо" сделали то, на что им по сей день пеняют: пролоббировали в правительстве льготы, направленные на снижение налогов и одновременно на защиту рынка. Так, в 2002 году в ответ на введенные россией спецпошлины на украинские трубы украина ввела аналогичные спецпошлины на "вазы". Потом спецпошлины заменили на квоты. Но и эти меры сократили продажи "вазов" всего на 10%.

Тем не менее в 2002 году продажи завода выросли почти вдвое, достигнув 24 тыс. Машин (вместе с лицензионными daewoo - lanos, nubira и leganza). По словам господина папашева, впервые за последние десять лет год был закончен с прибылью.

Однако будущий год запорожцы проведут уже без корейцев. Стратегия главы daewoo ким ву чунга оказалась чересчур рискованной - в мировой кризис 1998 года его империя вошла с долгами, намного превышавшими стоимость активов. С сентября 1999 года господина кима ищут по всему миру. А зао автозаз-dаеwоо стало срочно искать нового совладельца.

В конце прошлого года украинскую долю в сп выкупила за 54 млн гривен компания "укравто", а долю корейцев - швейцарская инвестиционная компания hirsch & cie. Кто такая "укравто", знают все на украине: эта структура вышла из недр советского "укравтотехобслуживания" и является дилером многих мировых автоконцернов. Но на вопросы о hirsch & cie нам не смогли ответить даже на заводе. Известно, что это "солидная инвестиционная компания, основанная в 1994 году". Столь "солидный" возраст и отсутствие информации заставляют многих предполагать, что за hirsch & cie скрывается та же "укравто".

Тем не менее руководство заверило нас, что новые владельцы полны решимости выполнить инвестпрограмму корейцев. К модельному ряду daewoo добавится модель matiz. Получено разрешение на крупно-, а затем и на мелкоузловую сборку opel astra (уже собрано 65 машин), а также ряда серий mercedes (в этом году запланировано собрать 527 машин). Общий план производства на 2003 год - 48 тыс. Машин. Так "запорожец" стал производителем ведущих мировых автомобильных марок.

Инвестор потерпел полный краз.

Посередине трассы запорожье--киев расположен другой автогигант - кременчугский автозавод. Характерный капот "краза" до боли знаком всем, кто служил в армии, работал на лесоповале или смотрел военные парады на красной площади.

Завод большегрузных автомобилей создан в 1958 году на месте кременчугского комбайнового завода, образованного в 1956 году на месте завода мостовых конструкций. Последний был построен в 1945 году для восстановления мостов, разрушенных в великую отечественную войну. За 43 года работы по "автокраз" выпустило около 800 тыс. Грузовиков. Из них 40% - самосвалы. В августе 2000-го холдинговая компания "автокраз" утверждена в перечне предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности украины.

Когда-то 20 тыс. Рабочих автокраза производили до 30 тыс. Грузовиков в год. Но в 1995-1999 годах наступил кризис. Перестали поступать заказы от минобороны. Кроме того, теперь уже и "мазы", и "урал", и "камазы" хотят позиционироваться в нишах, где работает краз,-- 15-23-тонных грузовиков. И хотя у завода появился частный собственник (украинско-немецкое сп "мега моторс"), дела пока не блестящи: в 1999 году 7 тыс. Оставшихся работников изготовили 827 машин, в 2000-м - 1428, в 2001-м - 2012, в 2002 году-- 1408. Объем производства ограничен заказами, а собственно работа накапливается к концу месяца. В период кризиса завод нахватал огромные долги, которые погасил инвестор. Сейчас зарплату платят регулярно, но мало - в среднем 339 гривен (около $63).

Основной рынок сбыта для "кразов" - россия. В советские времена задачи автозаводов распределялись таким образом: камаз выпускал грузовики для строительных и сельских работ, маз - магистральные тягачи, а краз - внедорожные грузовики, рабочие лошадки для тяжелых климатических и дорожных условий в качестве лесовозов, самосвалов. Такими были самые популярные модели - 255-я, 260-я. Кроме того, завод выпускал более 60 наименований специзделий - системы реактивного залпового огня, тягачи, понтонные системы и др.

Председатель правления и генеральный директор автокраза сергей сазонов: по россии до сих пор можно увидеть немало 30-летних "кразов", выдерживающих нещадную эксплуатацию и перегрузки, когда 15-тонник везет 20, а то и 24 тонны груза. На севере "кразы" всегда пускают вперед.

Столь же патриотичен был главный конструктор завода михаил корсун. По его словам, на севере и дальнем востоке транспортная инфраструктура леспромхозов выглядела так: от базовых поселков расходились дороги-лучи длиной до 120 км, а там, где они заканчивались, начиналось бездорожье до делянок. И "кразы" лучше всего годились для этих варварских условий.

"А как же 'японцы'?" - спрашиваем.

Тут господин корсун рассказал следующую историю. Оказывается, в конце 80-х в "дальлеспром", где традиционно использовались японские лесовозы, послали "кразы" на испытания. Когда японцы увидели конкурента, то испугались и со страху согласились на создание сп для производства совместного лесовоза. Провели даже испытания с двигателями komatsu и mitsubishi. Но затея развалилась вместе с ссср.

Тем не менее факт остается фактом: "кразы" успешно эксплуатировались на севере в морозы до -55шc, в разреженной атмосфере памирского тракта ош--хорог, в каракумах и кызылкумах. После распада ссср, сообщил михаил корсун, в россии была дана негласная команда перейти на "уралы" и "камазы". Но те не сильны в экстремальных условиях.

Правда, признают руководители завода, в период кризиса краз немного подмочил свою репутацию.

"Вы начали халтурить?" - спрашиваем.

Нет, все оказалось хуже: краз стал жертвой... Пиратских подделок. Да-да, оказывается, пираты подделывают не только зеленый горошек и компакт-диски, но даже большегрузные автомобили. В период кризиса развелось немало фирмешек, которые брали старый автомобиль, перекрашивали его, навешивали новую кабину, ремонтировали ходовую и продавали под видом нового за границу - в россию, во вьетнам, африку, на ближний восток. Таких автомобилей продавалось сотни в год. Слава богу, в декабре россия ввела экологический стандарт euro-1 и теперь с подделками покончено. Правда, пираты об этом узнали, как водится, заранее, поэтому самый бум пиратских поставок пришелся именно на конец прошлого года.

В борьбе за выживание заводу пришлось поработать над улучшением качества своих машин. Конструкторы добились увеличения ресурса пробега до 350 тыс. Км. Правда, это все равно в два-три раза ниже, чем у европейских конкурентов. Увеличили количество типов колесной формулы: теперь есть даже 10х10 - уникальный автопоезд, активный полуприцеп, способный идти в танковой колонне. Но особенно востребован, по мнению руководства завода, гидрофицированный седельный тягач с самосвальным полуприцепом объемом 30-40 куб. М.

Вслед за российскими конкурентами автокраз перешел к работе под заказ - каждый автомобиль имеет систему опций, заказанную покупателем (на 16 базовых моделей приходится около 200 модификаций). Поскольку главный клиент по-прежнему россия, то нарастили выпуск запчастей, а в декабре открыли в москве первую сто. Кстати, до 40% комплектующих поставляется из россии - резина, подшипники, силовой агрегат (ярославский моторный завод).

Основная проблема - совершенствование сбыта. В целях популяризации брэнда заключили рекламный контракт с группой "тату". На этот год запланировано произвести 2,5 тыс. Машин. Но это при том, что рентабельная работа для автокраза начинается с объема 4 тыс. Грузовиков в год.

Сладкий капитал карла маркса.

Еще четыре часа на автобусе - и мы в матери городов русских, столице украины киеве. Каждый командированный в этот город во все времена заходил отметиться в киево-печерскую лавру, съедал опостылевшую котлету по-киевски и ехал на фабрику имени карла марса - за "киевским" тортом.

"Вообще-то торты - это для души,-- говорит технический директор кондитерской корпорации roshen владимир ярандин.-- Мы долго думали, стоит ли продолжать их выпускать. И решили увеличить производство в пять раз".

Кондитерская корпорация roshen, входящая в фпг "укрпроминвест", в 1999 году купила киевскую кондитерскую фабрику имени карла маркса - ту самую, где в 1956 году мастер бисквитного цеха константин никитин разработал рецептуру торта "киевский". Этот торт, ставший визитной карточкой города, в советские времена выпускался объемом одна тонна в сутки и считался дефицитом. Это было выгодно: один дефицит можно было обменять на другой.

Сама же фабрика имени карла маркса была основана в 1886 году купцом валентином ефимовым. Тогда объем производства составлял 200 тонн кондитерских изделий в год. Имя карла маркса фабрика получила в день его 105-летия в 1923 году, а к 1940 году производила 32,8 тыс. Тонн продукции.

После покупки фабрики имени карла маркса (одной из крупнейших в украине) кондитерское подразделение "укрпроминвеста", уже имевшее четыре кондитерских фабрики, вменило ей специализацию "шоколад и бисквитная группа". 6-12 тонн тортов в сутки в общем объеме производства фабрики занимают мизерную долю.

По словам господина ярандина, с приходом корпорации roshen была восстановлена рецептура "киевских" тортов. При ссср позволялось заменять отдельные ингредиенты: скажем, какао-порошок - на тертую веллу, орехи кешью и фундук - на арахис. Новый собственник провел исследования и остановился на фундуке (его закупают в турции). Разобрались и с маслом: многие производители добавляют в животные жиры растительное масло, а roshen закупает сладкосливочное 82-процентное масло.

Был разработан и классический дизайн "киевского" торта. Раньше каждая девочка-украшательница работала в своей манере. Провели опрос покупателей, сделали макет лучшего дизайна и повесили его на участках - теперь есть канон: листик справа, цветочек слева, сеточка такая-то.

Обдумывались и разные способы продления срока свежести (36 часов). Один из них, например,-- днем готовить, а вечером проставлять штампы. Но это нечестно. Тогда пошли по пути французской булочной - днем заготавливаются только коржи, а сама сборка тортов, включающая намазывание крема и украшения, происходит с десяти вечера до шести утра. В шесть ноль-ноль начинается отгрузка, а в девять ноль-ноль ворота фабрики закрываются - и те из дилеров, которые не успели, тортов уже не получат.

Непростым оказался и кадровый вопрос. Зарплата на фабрике довольно высокая на фоне киева, но вообще-то изготовление тортов - тяжелый женский труд. Для повышения технологичности пришлось исключить творчество. Единственный человек, которому разрешено творить на фабрике,-- кондитер жданов, проработавший здесь 40 лет и готовивший торты по спецзаказам, например для генсеков и других высоких лиц.

Руководители фабрики не делают проблемы из того, что знаменитый "киевский" торт выпускают другие фабрики и хлебокомбинаты. Главный конкурент - киевский булочно-кондитерский комбинат (бкк). Директор по развитию корпорации roshen евгений вовчановский считает, что на украине проблему прав на старые марки решили более цивилизованно, чем в россии: у вас кто первый зарегистрировал старую марку, тот ею и владеет. А у нас права на торговые марки оставили всем производителям. Поэтому мы не стали обвинять конкурентов в пиратстве, а просто увеличили производство. Потребители все равно больше ценят "киевские" торты именно нашей фабрики.

Впрочем, сам господин вовчановский любит заварные пирожные производства бкк. А торт "киевский" не любит.

В поисках утраченного времени.

В 60 км от границы с польшей, в старинном львове, еще жив и работает автогигант - львовский автобусный завод. Когда-то здесь 15 тыс. Человек производили до 14 тыс. Автобусов - помните, таких округлых, с двигателем сзади. В прошлом году 3,5 тыс. Человек собрали всего 307 штук. А в 2000 году завод 9 месяцев вообще простаивал. До этого фонд госимущества украины три года пытался продать госпакет акций завода, и только в октябре 2001 году нашелся покупатель: российско-украинское сп "сил-авто" выкупило на аукционе 75% акций за 27 млн гривен. На украине вопросы о происхождении компании почему-то считаются неприличными, но местные сми настойчиво намекают, что за "сил-авто" якобы стоят структуры романа абрамовича.

По словам заместителя председателя правления завода валерия степанова, у автобусов лаза была репутация неприхотливых машин для любых климатических условий. Конкуренты работали в других нишах: ликинские автобусы - для города, "пазы" - для сельской местности, "икарусы" - сочлененные городские автобусы. Специализация лаза - пригородные, междугородные и туристические лайнеры, поэтому "лазы" считались дороже и качественнее.

Однако в последние годы марку стали подзабывать. Маркетинг показал, что старые модели уже не воспринимаются рынком. В 2002 году новый собственник инвестировал $3,5 млн на приобретение нового оборудования и технологий. Была поставлена задача создать унифицированный автобус для различных задач: модель 1414 (кузов длиной 9 м) - для города, 4207 (10 м) - для междугородных перевозок, 5207 (12 м) - туристический лайнер.

В отличие от ликинских и павловских автобусов с их цельнометаллическими корпусами, на лазе делают каркасные кузова. Каркасы увеличивают прочность кузова и избавляют от необходимости в крупногабаритной штамповке. Но на старых моделях лаз-695 и 699, разработанных еще в 1957 году и снятых с производства лишь год назад, боковины приваривались точечной сваркой - возникали "хлопуны", листы "гуляли" и гремели. Теперь приобрели современную технологию швейцарской фирмы sico для наклеивания боковин. Окна тоже стали клеенные. Больше ничего не гремит и не дребезжит.

Как и на кразе, система опций предлагается под заказ: несколько вариантов цветов, двигатели от ямз, cummins или deutz, мягкие или жесткие сиденья. Ввели систему сертификации качества: уже есть iso-9001, готовятся ввести iso-2000.

Валерий степанов: наш основной покупатель - россия. Это 60-65% поставок. Примерно такой же процент поставок комплектующих из россии. Но качество наших поставщиков не всегда устраивает. Цены у нас вполне умеренные, но рынок нестабилен - в отличие от украины, в россии основная часть пассажирских перевозок находится в руках государства, а у муниципальных организаций вечно не хватает денег. Но главный наш соперник - время. //Источник информации: деньги (еженедельник) //дата источника: 24.02.2003